撰稿人：Lia ／ 責任編輯：Zaphyra
2019年10月11日，美國航空製造巨擘波音公司（Boeing）董事會宣布，剝奪其執行長丹尼斯・米倫伯格（Dennis Muilenburg）的董事長職務，此舉被視為該公司為應對737 MAX機型連續兩起致命空難所引發的全面危機，而採取的關鍵性止血措施。這場危機的根源，始於不到五個月內，印尼獅子航空610號班機與衣索比亞航空302號班機的相繼墜毀，共造成346人罹難。事故調查初步指向該機型獨有的「機動特性增強系統」（MCAS）設計瑕疵，以及飛行員對此系統認知不足的問題。災難的後果迅速發酵，全球監管機構史無前例地同步下令停飛所有737 MAX客機，導致數百架已交付的飛機停泊於各地機場，波音的生產線雖然維持低速運轉，但交付工作完全停滯，造成了巨大的財務與供應鏈壓力。截至此刻，這場危機已讓波音付出了超過90億美元的直接經濟代價，其市場價值蒸發數百億美元，更嚴重的是，公司百年來累積的品牌信譽與「安全第一」的承諾，正遭受來自航空公司、飛行員、監管機構乃至全球旅客的嚴峻質疑。米倫伯格職位的變動，象徵著波音試圖將公司治理與日常營運管理切割，以期能更專注於技術修正、軟體更新與通過各國航空主管機關的重新認證，讓這款被寄予厚望的主力窄體客機重返藍天。然而，這條回歸之路充滿了技術與政治上的不確定性，不僅考驗著波音的工程能力，更挑戰著其與全球監管體系的溝通與互信基礎。
在這場席捲波音的風暴之中，其唯一的實質競爭對手，歐洲的空中巴士公司（Airbus），正處於相對有利的戰略位置。空中巴士旗下的A320neo系列客機，作為737 MAX的直接競爭者，憑藉其穩定的交付記錄與市場的高度信賴，持續擴大其在窄體客機市場的佔有率。自2016年投入商業飛行以來，A320neo已確立其暢銷機型的地位，空中巴士的生產速率從2017年的每月50架提升至隔年的60架，並計劃在未來挑戰每月超過70架的產能，以滿足積壓的大量訂單。然而，將波音的困境簡單視為空中巴士的勝利，是一種過於簡化的觀點。航空業的供應鏈與訂單週期極長，航空公司無法像選購汽車一樣輕易更換供應商，一份延續數年的訂單佇列意味著轉換成本極高。因此，空中巴士從波音危機中獲得的直接訂單轉移相對有限，其目前的優勢更多是建立在自身產品週期的成功與穩健執行之上。與此同時，空中巴士也並非高枕無憂，該公司正面臨自身的產品線調整，例如因市場反應不如預期而逐步停產的A380超大型客機。更為複雜的是，長達十餘年的美歐航空業補貼爭端，在此刻達到了新的臨界點。世界貿易組織（WTO）於本月稍早做出裁決，授權美國可對價值75億美元的歐盟商品加徵關稅，以反制歐盟對空中巴士的非法補貼。這項裁決為大西洋兩岸的貿易關係蒙上陰影，也為航空製造業的全球化供應鏈帶來了新的變數。
波音的內部危機與跨國貿易的外部壓力相互交織，共同揭示了全球航空製造業正進入一個深刻的調整期。737 MAX事件不僅是單一公司的技術與管理失敗，更引發了對全球航空安全認證體系的系統性反思，特別是美國聯邦航空總署（FAA）在認證過程中的角色受到了廣泛批評，其「委任授權」制度被指可能因過度信任製造商而削弱了監管的獨立性與嚴謹性。這場信任危機的重建，將是一個漫長而艱鉅的過程。在此背景下，全球航空業的權力版圖也出現了潛在的長期變動跡象。由中國政府支持的中國商用飛機有限責任公司（COMAC）正在積極推進其國產窄體客機C919的研發與試飛工作，儘管其要形成規模化生產與全球競爭力仍需多年時間，但波音與空中巴士的雙頭壟斷格局，已首次面臨來自非西方國家的實質性挑戰。從飛機的設計哲學、軟體工程的可靠性，到監管機構的獨立運作，再到國際貿易規則的角力—這一切都在迫使所有參與者重新審視這個高度精密、攸關無數生命的全球化產業，其賴以運作的根本邏輯與價值準則。
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Lia. Independent Media 台北報導
在航空製造業的歷史上，很少有哪一個年份像2019年一樣，如此深刻地動搖了這座由技術、資本與國家意志共同構築的工業殿堂。這一年，美國波音公司，一家象徵著美國工程實力與全球領導地位的百年企業，陷入了自噴射時代來臨後最為嚴峻的生存與信任危機。危機的核心，是其最新、也最被寄予厚望的單走道客機—737 MAX。這款飛機本應是波音鞏固市場龍頭地位、對抗歐洲空中巴士A320neo家族的利器，卻諷刺地成為了其聲譽崩塌的起點。
悲劇的序幕在2018年10月29日拉開。印尼獅子航空編號JT610的737 MAX 8型客機，從雅加達起飛後僅13分鐘便墜入爪哇海，機上189人全數罹難。僅僅132天後，2019年3月10日，衣索比亞航空編號ET302的同型號飛機，在從阿迪斯阿貝巴起飛後6分鐘墜毀，157名乘客與機組人員無一生還。兩起空難驚人地相似：飛機都在起飛後不久出現劇烈的俯仰震盪，飛行員似乎在與飛機的自動控制系統奮力搏鬥，但最終無力回天。全球航空界的目光迅速聚焦在一個陌生的縮寫上：MCAS。
MCAS，全稱為「機動特性增強系統」（Maneuvering Characteristics Augmentation System），是波音專為737 MAX開發的一套飛行控制軟體。由於737 MAX為了提升燃油效率，換裝了比前代機型更大、位置更靠前的發動機，這改變了飛機的空氣動力學特性，使其在某些高攻角（Angle of Attack, AOA）飛行狀態下，機頭有過度上揚的趨勢，可能導致失速。MCAS的設計目的，就是在感測到高攻角時，自動向下調整水平尾翼，以壓低機頭，使飛機的操控感與舊款737保持一致，從而降低航空公司對飛行員進行額外模擬機訓練的成本。然而，這個本應作為安全冗餘的系統，卻在設計上存在致命缺陷。它僅依賴單一的攻角感測器提供數據，一旦該感測器發生故障並傳送錯誤的高攻角信號，MCAS便會被錯誤啟動，反覆強力地將機頭下壓。在獅航與衣索航空的事故中，失靈的感測器正是觸發災難的第一張骨牌。更嚴重的是，波音在最初的飛行手冊和訓練材料中，幾乎沒有提及MCAS的存在與運作原理，導致飛行員在系統異常啟動時，對飛機的詭異反應感到困惑，難以及時採取正確的應對程序來切斷系統。
隨著調查的深入，一幅關於倉促決策、監管疏漏與資訊不透明的圖景逐漸清晰。為了追趕空中巴士A320neo的市場進度，波音在737 MAX的開發過程中承受著巨大的時間與成本壓力。這種壓力被認為影響了其工程決策，犧牲了部分設計上的穩健性。而長期以來被視為全球航空安全標竿的美國聯邦航空總署（FAA），其對737 MAX的認證過程也遭到嚴厲審視。FAA的「組織委任授權」（Organization Designation Authorization, ODA）計畫，允許製造商自行承擔大量的安全認證工作，這種「球員兼裁判」的模式被批評可能導致監管的空洞化。調查顯示，FAA的工程師可能並未完全理解MCAS系統的強大權限及其潛在風險。
全球性的停飛指令接踵而至。從中國民航局率先發難，到歐洲航空安全局（EASA）及世界各國跟進，最終連FAA也不得不宣布停飛所有737 MAX。這是航空史上和平時期最大規模的機隊停飛事件。數百架嶄新的飛機被封存在沙漠或機場角落，波音位於倫頓的工廠被迫削減產量，每月的財務報表上，是數十億美元計的損失。截至2019年10月，危機造成的直接成本已超過90億美元，其中包括對航空公司的賠償、飛機的存儲維護費用，以及為軟體修復和重新認證投入的鉅額資源。其市值自第二次空難以來，已蒸發超過400億美元。
面對排山倒海的壓力，波音的管理層成為眾矢之的。執行長丹尼斯・米倫伯格在國會聽證會上接受了議員們的嚴厲質詢，他對遇難者家屬的道歉，以及對公司安全文化的辯護，顯得蒼白無力。終於，在2019年10月11日，波音董事會採取了行動，宣布解除米倫伯格的董事長職務，但保留其執行長一職。這一決策被解讀為一種折衷，既是為了回應外界對問責的呼聲，也試圖在公司尋求復飛許可的關鍵時期，保持管理的連續性。然而，對許多批評者而言，這遠遠不夠。他們認為，這場危機暴露的是波音內部一種將利潤置於安全之上的企業文化沉痾，需要的是更為徹底的改革。
在波音深陷泥潭的同時，大西洋彼岸的空中巴士則迎來了其歷史上的高光時刻。憑藉著A320neo系列飛機的巨大成功，空中巴士在訂單數量與飛機交付量上，正穩步超越其美國對手。2019年，空中巴士的飛機交付量極有可能自2011年以來首次超越波音，奪回全球最大飛機製造商的寶座。A320neo的成功，得益於其卓越的燃油效率和運營可靠性，使其成為全球航空公司的首選窄體客機。空中巴士位於漢堡和土魯斯的工廠正以前所未有的速度運轉，每月60架的產量仍難以滿足市場的旺盛需求。
然而，將航空製造業的競爭視為一場零和遊戲是短視的。儘管波音遭遇重創，空中巴士也面臨著自身的挑戰。其旗艦產品、世界上最大的客機A380，因其四引擎設計和巨大的運營成本，在點對點直飛成為主流的今天，市場需求持續萎縮，空中巴士已宣布將在2021年停止生產該機型。此外，波音的777X寬體客機雖然因發動機問題推遲了首飛，但其一旦投入市場，仍將對空中巴士的A350系列構成強有力的挑戰。
更重要的是，一場超越兩家公司之間競爭的貿易戰陰影，正籠罩在整個行業之上。美歐之間關於航空業補貼的爭端已持續超過15年。雙方都指責對方為各自的航空冠軍企業提供非法政府補貼，並在世界貿易組織（WTO）的框架下展開了漫長的訴訟。2019年10月，WTO做出了有利於美國的裁決，認定歐盟對空中巴士的補貼對波音造成了損害，授權美國可以對每年價值75億美元的歐盟商品加徵關稅。這項裁決為美國向包括飛機在內的歐洲商品加稅鋪平了道路，使得高度全球化的航空供應鏈暴露在貿易保護主義的風險之下。空中巴士發出警告，稱關稅只會對雙方造成傷害，呼籲通過談判解決問題。這場貿易爭端，使得兩大巨頭的商業競爭，與國家層級的政策對抗更加緊密地捆綁在一起。
在舊秩序動搖之際，新的挑戰者也在地平線外悄然積蓄力量。中國商用飛機公司（COMAC）正在全力推進其C919客機的研發計畫。作為一款對標波音737和空巴A320的機型，C919承載著中國在高端製造業領域的雄心。儘管C919在發動機、航電系統等關鍵部件上仍嚴重依賴西方供應商，且其取得歐美適航認證的道路將會漫長而艱辛，但中國龐大的國內市場足以為其提供初步的生存土壤。分析人士普遍認為，COMAC在未來十年內或許還難以對雙頭壟斷構成實質性威脅，但它的存在本身，已預示著全球航空製造業的版圖，將不再是波音與空中巴士可以永遠獨佔的舞台。
回望2019年10月的這個時間點，波音737 MAX的悲劇不僅是346個家庭的永恆傷痛，它更像一面棱鏡，折射出全球化時代一個高科技產業所面臨的多重困境：技術創新與安全保障之間的平衡、企業利潤追求與公共責任之間的衝突、國家監管體系的獨立性，以及自由貿易與產業政策之間的永恆張力。波音能否從這場危機中吸取教訓，重建全球的信任，不僅決定了這家百年老店的未來，也將在很大程度上影響未來數十年全球天空的飛行安全與產業格局。
資料來源
Reuters: Boeing board strips CEO of chairman title, separating roles
https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max/boeing-board-strips-ceo-of-chairman-title-separating-roles-idUSKBN1WR2I3
The Wall Street Journal: Boeing Board Strips CEO Dennis Muilenburg of Chairman Title
https://www.wsj.com/articles/boeing-board-strips-ceo-dennis-muilenburg-of-chairman-title-11570830799
The New York Times: W.T.O. Allows Trump to Slap Tariffs on $7.5 Billion of E.U. Goods
https://www.nytimes.com/2019/10/02/business/economy/us-tariffs-eu-airbus.html
Associated Press: Boeing's 737 Max crisis has now cost it more than $9B
https://apnews.com/general-news-8041c96a77d2426392b45e28a6f30d32
Bloomberg: Airbus on Course to Topple Boeing as No. 1 Planemaker Amid MAX Crisis
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-08/airbus-on-course-to-topple-boeing-as-no-1-amid-737-max-crisis
FlightGlobal: Airbus CEO warns of ‘lose-lose’ trade war after WTO tariff ruling
https://www.flightglobal.com/air-transport/airbus-ceo-warns-of-lose-lose-trade-war-after-wto-tariff-ruling/134625.article
CNBC: How the 737 Max crisis has unfolded over the last year
https://www.cnbc.com/2019/10/28/boeing-737-max-crisis-a-timeline.html